Slatermans Westernkurier 02/2021

Auf ein Wort, Stranger, kennst du noch Henry Clay French?

Wahrscheinlich nicht, obwohl sein Name auch heute noch regelmäßig erwähnt wird, wenn die Sprache auf die Rolle der Eisenbahn in der amerikanischen Pionierzeit kommt.

French begann nämlich im Ruhestand seinen beinahe vierzigjährigen Arbeitsalltag fast minutiös niederzuschreiben. In seinen Geschichten berichtete er in knappen, dennoch einprägsamen Worten über sein Leben und vermittelte dabei dem Leser wie kaum ein Zweiter ein wirkliches Bild über die damalige Zeit.

Dass sein Name trotzdem relativ unbekannt ist, liegt wohl daran, dass er keine Berühmtheit wie Wyatt Earp, Buffalo Bill Cody oder andere Gestalten von zweifelhaftem Ruhm war, sondern lediglich ein Waisenknabe, der sich bei der amerikanischen Eisenbahn vom Putzer bis zum Lokomotivführer hochgearbeitet hatte.

Jener Eisenbahn, und hier im Speziellen die großen, transkontinentalen Gesellschaften (Northern Pacific, Southern Pacific und Union Pacific), deren Geschichte genauso reich an menschlichem Wagemut und technischen Erfindungen ist wie an hemmungsloser Habgier und unvorstellbarer Brutalität.

Nichtsdestotrotz stellte Henry French sein ganzes Leben in den Dienst dieser Eisenbahnen.

Ein Leben, das es wert ist, darüber zu berichten, ist es doch ein beeindruckendes Stück Zeitgeschichte.

 

*

 

Henry Clay French war wie die meisten Männer im Westen Amerikas noch sehr jung, als er die ersten Eisenbahnzüge sah, und wie bei so vielen anderen gab es auch für ihn nach diesem Anblick keinerlei Zweifel mehr, was er mit dem Rest seines Lebens anfangen würde.

Die gewaltigen Rauchwolken, die die hohen Schornsteine ausspien, das materialistische Kreischen der Lokomotivpfeife, das zischende Dampfen der messingbeschlagenen Kolosse und ein stahlblaues Band an Schienen, das bis in die Unendlichkeit führte, all das ließ alle ihre kühnsten Träume wahr werden und Visionen von unvorstellbaren Entfernungen, Abenteuer und Ruhm entstehen.

French war noch ein blutjunger Waisenknabe, als er in Sumner, Illinois, seinen ersten Zug erblickte. Eigentlich hätte er nach diesem Anblick jegliche Lust auf die Eisenbahn verlieren sollen, musste er doch mit ansehen, wie ein Bremser zwischen zwei Plattformwagen zu Tode gequetscht wurde. Aber er verlor sie nicht.

In seiner jugendlichen Euphorie war er von der Überzeugung durchdrungen, dass ihm eine solche Ungeschicklichkeit nie unterlaufen würde.

Seinen zweiten Zug sah er dann im Alter von 13 Jahren.

Man schrieb das Jahr 1873 und er arbeitete damals als Knecht bei einem Bauern.

Als er die Lok sah, band er das Gespann, mit dem er gerade unterwegs war, an einen Pfosten, rannte zum Bahnhof und fuhr als blinder Passagier in einem der Waggons mit.

Noch im selben Jahr bekam er eine Festanstellung bei der Bahn, wenn auch nur als Botenjunge.

Aber das änderte sich bald.

Mithilfe eines älteren, ziemlich verständnisvollen Mannes lernte er das Morsealphabet und erhielt dann mit 14 Jahren bereits eine Anstellung als regulärer Eisenbahntelegrafist.

Dieses sesshafte und in geregelten Bahnen verlaufende Leben widersprach jedoch völlig seinem jugendlichen Drang und Temperament und so bewarb er sich bereits zwei Jahre später als Rangierer und wurde prompt auch als solcher eingestellt.

Kein Wunder, war ein solcher Posten damals doch einem Himmelfahrtskommando gleichzusetzen. Es war allgemein bekannt, dass man, um einen Rangierer zu treffen, nur Ausschau nach einem Mann halten musste, dem ein oder mehrere Finger fehlten. Auch die Geschichte um Herbert Hamblens war weithin verbreitet. Als sich dieser einmal um die Mittagszeit als Rangierer vorstellen wollte, sagte sein Vorarbeiter nur: »Jetzt gehen Sie erst mal was essen. Hat doch keinen Sinn, mit einem leeren Magen zu sterben.«

Der Beruf des Rangierers hatte in der Tat einen solch schlechten Ruf, dass die Mutter, Schwester oder die Frau eines Mannes, der sich als solcher bei der Bahn bewarb, noch in der gleichen Stunde ein weißes Laken bereit legte, um dessen sterbliche Überreste fortschaffen zu können, in der er den Arbeitsvertrag unterschrieben hatte.

Aus gutem Grund, den allein im Jahr 1880 kamen 2070 Eisenbahner in Ausübung ihres Dienstes ums Leben, knapp 21.000 wurden zum Teil schwer verletzt.

Die meisten davon waren Rangierer oder Bremser.

French gab später in seinen Memoiren unumwunden zu, dass er keine vierundzwanzig Stunden, nachdem er die Stellung als Rangierer angenommen hatte, bereits Geschichte gewesen wäre, wenn sich nicht auf dem Verschiebebahnhof ein alter Hase namens Jack Forster seiner angenommen hätte.

Er brachte ihm jene Tricks bei, die man wissen musste, um mit Schaken und Bolzenkupplungen umzugehen und dabei gleichzeitig zu überleben.

Die Schake war ein Ring von exakt 32,5 Zentimeter Durchmesser, die genauso aussah wie das Glied einer riesigen Kette. Um einen Zug zusammenzustellen, schob der Rangierer ein Ende des Glieds in den schmiedeeisernen Zughaken des Wagens und befestigte es mit einem großen Bolzen, der durch eine Öffnung in den Zughaken gesteckt wurde. Das andere Ende des Glieds und ein anderer Bolzen kamen in den Zughaken des angekoppelten Wagens.

Doch so einfach, wie sich der Vorgang liest, war er nicht.

Wenn eine Schake aus einem Wagen ausgeklinkt wurde, hing sie vom anderen in einem Winkel von etwa 30 Grad herab. Um hinzugelangen, stellte sich der Rangierer zwischen die Wagen oder lief zwischen ihnen mit, wenn sie in Bewegung waren, hob die hängende Schake mit der Hand hoch und führte sie in den Zughaken des anderen Wagens ein.

Theoretisch ließ sich die Schake mit einer sogenannten Bremserkeule einführen, einem etwa 90 Zentimeter langen Hickory Stock, verächtlich auch Idiotenstock genannt, aber wer ein richtiger Rangierer war, wusste, dass man ihn auslachen würde, wenn er das Ding benutzte, und ließ es deshalb bleiben.

Auch wenn er deshalb jedes Mal sein Leben dabei riskierte.

Die Zughaken zweier Wagen befanden sich fast immer in unterschiedlicher Höhe, was am Gleisbett lag, das oftmals unter Zeitdruck nicht richtig angelegt oder durch Unwetter unterspült war und danach nie oder höchstens selten instandgesetzt wurde. Das Gleiche galt natürlich auch für die schweren Eisenbalken, die als Puffer zwischen den Wagen dienten.

Um solche Gleisunebenheiten auszugleichen, bediente man sich gebogener Glieder, sogenannten S-Bogenschaken.

Dennoch wurden viele Rangierer zerquetscht, wenn sie sich zwischen den Wagen befanden und ein Pufferbalken über den anderen rutschte. Noch größer war die Gefahr umzukommen, wenn der Zug in Bewegung war und der Rangierer nicht nur darauf achten musste, seine Beine von den Weichen und rollenden Rädern fernzuhalten, sondern sich gleichzeitig auch auf die widerspenstigen Schaken und Bolzenkupplung zu konzentrieren.

Nur Wenigen war das Glück stetig hold.

Frenchs Mentor Jack Forster gehörte nicht zu ihnen.

In einer regnerischen Nacht wurde er trotz all seiner Erfahrung zwischen zwei Wagen zerquetscht. Henry, der alles mitangesehen hatte, brach es fast das Herz.

 

*

 

Henry French nahm daraufhin eine Stelle als Bremser bei den Viehtransporten der Santa Fe Railroad nach Dodge City an. Er musste sich zwar von seinen Eisenbahnbrüdern von nun an gefallen lassen, geringschätzig als Bremse oder Nachläufer tituliert zu werden, aber das war ihm schon nach kurzer Zeit so egal wie nur sonst etwas.

Im Gegensatz zu seiner Anstellung als Rangierer konnte er als Bremser nun bedeutend öfter die schönen Seiten des Eisenbahnerlebens genießen.

Endlich hatte er Gelegenheit, auf einen rollenden Zug zu kommen und so das Leben zu führen, das er sich als Eisenbahner erträumt hatte. Es gab für French nichts Schöneres, als bei warmem Wetter auf einem schwankenden Güterwagen zu sitzen, die Beine herunterhängen zu lassen und die Prärie vorüberziehen zu sehen, auf der hin und wieder Bisons oder Indianer zu erblicken waren. Im Sommer, wenn sie an einer Station Halt machten, gab es meistens die Möglichkeit, in einem nahen Wasserlauf zu baden oder mit den Stationsleitern bei selbstgemachter Zitronenlimonade den neuesten Klatsch und Tratsch zu erfahren. Im Herbst, wenn es regnerisch war, oder im Winter kalt, zog man sich in einem Bremserwagen, auch Crummy genannt, zurück, wo man es sich trotz der schlechten Witterung dennoch gemütlich machen konnte.

So ein Crummy war ein großer, achträdriger Bremswagen, der meistenteils außen rot und innen grün oder braun gestrichen war. Es gab sechs Bettstellen, auf beiden Seiten je eine Klappbank zum Sitzen und Aufbewahren von Vorräten, einen Ofen, einen Tisch und einen Pult für den Zugführer. Jeder hatte sein eigenes Bettzeug dabei und Küchenutensilien. Vor den Bettstellen gab es Vorhänge und in den Wagen manchmal einen Hund oder einen Kanarienvogel. Die Tatsache, dass French jetzt ein bequemes Heim und einen Job hatte, den er sich wünschte, bedeutete allerdings nicht, dass sein Leben von nun an in sorglosen Bahnen verlaufen sollte.

Er war nämlich ein Bremser und die primitiven Handbremsen, die er zu bedienen hatte, waren menschenmordende Vorrichtungen, die nur mittels Handrädern angezogen werden konnten, die sich auf dem Wagendach befanden. Daher mussten die Bremser, meistens zwei pro Zug, bei jedem Wetter auf dem Dach sitzen.

Eine schöne Sache, wenn die Sonne schien und der Fahrtwind ihre schwitzenden Körper kühlte. Eine mörderische Sache aber, wenn der Regen die Kleidung durchgeweicht hatte und der Wind sie zu einem Eispanzer gefrieren ließ. Sobald der Lokführer mit einem Pfeifsignal eine Bremsung anordnete, begann der eine Bremser mit seiner Arbeit am vorderen, der andere am hinteren Ende des Zuges und beide arbeiteten sich so Wagen für Wagen zur Mitte vor.

Wenn in einer finsteren Herbstnacht die Wagendächer glitschig vom Dauerregen waren, oder im Winter vereist und spiegelglatt, spielte jeder Bremser mit seinem Leben, wenn er versuchte, die Spanne von 75 Zentimetern zwischen den Wagen mit einem Sprung zu überwinden.

Zu den Bremsproblemen gab es auch Schwierigkeiten mit den gelegentlichen Fahrgästen der Güterzüge. Cowboys, welche die unentwegt nervös brüllenden Ochsen in den Viehwagen betreuten und meistens in dem Bremserwagen mitfuhren. Oftmals kam es unter ihnen aus nichtigem Anlass zu Schlägereien und Schießereien.

An einen solchen erinnerte sich French noch später mit Grausen.

Der Auslöser war ein unbedacht daher gesagtes und falsch verstandenes Wort beim Pokern.

Einer der Cowboys sagte: »Ich mag nicht mit einem dreckigen Pack Karten spielen.«

Ein anderer bezog das Wort Pack nicht auf den Stapel der verdreckten Karten, sondern auf sich und seine Freunde.

Das Ergebnis war ein kurz und klein geschlagener Bremswagen.

Eine weitere, unangenehme Eigenschaft der Cowboys war es, nachdem sie am Ziel angekommen waren, sich im nächstbesten Saloon zu betrinken und vor lauter Übermut im Dunkeln auf alles zu schießen, was leuchtete.

Nachdem Frenchs Reise mehrmals in der Rinderstadt Hunnewell endete, gewöhnte er sich an, bei Sonnenuntergang die Scheinwerfer und Fahrlichter des Bremserwagens sowie alle Laternen der Bremser zu löschen.

Doch das sollten nicht die einzigen Schwierigkeiten sein, die French im Laufe seines vierzigjährigen Eisenbahnerlebens zu überstehen hatte.

Der Westen war zu dieser Zeit voller Gefahren.

Einmal verdunkelten Millionen von Heuschrecken den Himmel und die von früheren Zügen zerquetschten Tiere hatten die Schienen so glitschig gemacht, dass die Gleise erst freigeschaufelt werden mussten, damit der Zug, in dem Henry saß, weiterfahren konnte. Ein anderes Mal graste eine Herde Wildpferde auf dem Schienenstrang, die durch nichts zu bewegen war, die Strecke freizugeben, bis der Lokführer damit begann, eines nach dem anderen umzufahren.

Den nächsten unvorhergesehenen Aufenthalt erlebte French, als der Zug eine Brücke nicht überqueren konnte, weil man dort in der Mitte einen Pferdedieb an einem Querbalken aufgehängt hatte. Der Lokführer setzte die Fahrt erst fort, nachdem er ihn abgeschnitten hatte.

Ein anderes Intermezzo war jenes, als sich ein rauer Bursche mit zwei Colts in der Hand im Bremswagen einfand. Er richtete eine der Waffen auf French und forderte ihn auf, das Vorhandensein dieser Waffe als Fahrpreis gelten zu lassen.

Der Mann hatte jedoch nicht mit dem Bremserkollegen von French gerechnet. Dieser schlug ihm von hinten seinen Idiotenstock über den Schädel.

Zwei Tage später kassierte er dafür 2.000 Dollar Belohnung, da der Kerl ein gesuchter Mörder war.

Als French dann im Laufe der Jahre auf der Karriereleiter bis zum Zugführer aufgestiegen war, wurden solche Abenteuer immer seltener. Stattdessen musste er sich von nun an mit gänzlich alltäglichen Problemen herumärgern. Problemen, deren Hauptursache die Passagiere waren. Da die Eisenbahn jedoch vom Geld dieser zahlungsfähigen Klientel lebte, waren fortan Colt und Fäuste zur Lösung der Probleme für French tabu. Jetzt waren diplomatisches Feingefühl und sicheres Auftreten gefragt. Das fing schon damit an, dass er höflich mit einer Frau umgehen musste, die nicht einsehen wollte, warum sie für ihren angeblich zehnjährigen Sohn, dem bereits ein ansehnlicher Backenbart gewachsen war, statt einer Kinderkarte ein wesentlich teureres Erwachsenenticket lösen sollte. Er musste ohne Gewaltanwendung mit Falschspielern fertig werden, da sich in den Waggons auch Frauen und Kinder befanden, und er musste so manchen angetrunkenen Zeitgenossen darauf hinweisen, dass es nicht klug war, durch das geschlossene Fenster des Abteils mit dem Colt auf eine der vorbeiziehenden Telegrafenstangen zu schießen, schon gar nicht im Winter.

Aber es galt auch Notlagen zu meistern.

Eine davon war die Mithilfe bei der Geburt eines Kindes, als er mit dem gleichen Messer, mit dem er sich einen Priem von seinem Kautabak abzuschneiden pflegte, die Nabelschnur eines Kindes durchtrennte. Ein anderer Fall war der eines chinesischen Eisenbahnarbeiters, der sich beim Brückenbau die Finger seiner Hand völlig zerquetscht hatte und dann mit dem Zug zum nächsten Arzt fahren wollte. French, der genau wusste, dass der Mann bis dahin seine Hand verlieren würde, machte ihn kurzerhand mit Whiskey betrunken, schiente ihm die Hand und legte ihm einen Umschlag aus Vaseline und einem Stück gut durchgekautem Kautabak an. Wie er später zu berichten wusste, heilten die zerquetschen Finger wieder vorzüglich zusammen.

 

*

 

Als Henry Clay French Anfang des 20. Jahrhunderts seine Latzhose endgültig in den Schrank legte, hatte er so ziemlich alles gesehen und durchgemacht, was die Entwicklungsgeschichte der Eisenbahn über die Jahrzehnte hinweg für einen Arbeiter bereitgehalten hatte.

Wirbelstürme in Nebraska, Blizzards in Montana, Heuschreckenschwärme in Kansas. Er hatte die Wüsten Utahs und Nevadas gesehen, die verschlungenen Canyons des Rio Grandes, genauso wie die Schneemassen der Sierra und die Texasrinder, deren Hornspanne so groß war, dass man ihre Köpfe zur Seite drehen musste, um sie in die Viehwaggons hineinzubekommen.

Er hatte Indianerangriffe erlebt, Überfälle bewaffneter Banditen, Präriebrände, einstürzende Brücken, führerlos dahinrasende Züge und Zusammenstöße. Sein Arbeitsgebiet umfasste von der kanadischen Grenze bis nach Mexiko hinunter etwa 3200 Quadratkilometer.

Inzwischen waren die Lokomotiven beinahe 50 Tonnen schwer und erreichten auf geraden Strecken mehr als 80 Stundenkilometer. Die Züge waren fast allesamt mit verlässlichen Westhinghouse-Druckluftbremsen ausgestattet und automatischen Kupplungen, die vielen Bremsern und Rangierern das Leben retteten.

Kein Vergleich mehr zu den 35 Tonnen schweren Lokomotiven der frühen siebziger und achtziger Jahres des vorherigen Jahrhunderts, in dem die Züge nicht selten vor dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit in zwei oder drei Teile barsten und von den Gleisen kippten. Doch war es gerade diese Zeit, die ihm ans Herz gewachsen war, obwohl er damals hatte viele Kollegen sterben sehen, darunter mehrere Freunde. Auch wenn er all die Jahre heimatlos war, ein Sprichwort jener Tage sagte, dass ein Eisenbahner am Montag nicht wusste, wo er am Mittwoch sein würde, zu unzumutbaren Arbeitszeiten verpflichtet und oftmals Opfer der unberechenbaren Natur oder der schlechten Laune eines Streckenfahrdienstleiters, wollte er keinen dieser Augenblick missen.

 

*

 

Wer noch mehr über diese Männer, die die Räder rollen ließen, erfahren möchte, dem sei jenes Werk ans Herz gelegt, das ich als Quelle für diese Kolumne verwendet habe.

Es handelt sich dabei um das Buch Der Bau der Eisenbahnen aus der TIME-LIFE Bücherreihe -DER WILDE WESTEN- geschrieben von Keith Wheeler.

Aus dem Englischen übertragen von Hans Hausner.

Redaktionsleiter der deutschen Ausgabe war Hans Heinrich Wellmann, Textredaktion oblag Gertraud Bellon, Ulla Fröling und Regine Scourtelis.

 

In diesem Sinne bis zum nächsten Mal, wenn es wieder heißt:

Auf ein Wort, Stranger …

Herzlichst euer Slaterman