Westernkurier 08/2012

Auf ein Wort, Stranger,

nachdem der Westernkurier in den letzten Ausgaben hauptsächlich über Indianer oder bekannte Persönlichkeiten der amerikanischen Pioniergeschichte berichtet hat, beschäftigt sich unsere Kolumne diesmal mit einem komplexeren Thema, was allerdings bei der Besiedelung des amerikanischen Westens ebenfalls eine entscheidende Rolle spielte.
Wie die Rindertrails, der Goldrausch, die Siedlertrecks und der Bürgerkrieg gehört auch diese Thematik zu den Eckpfeilern der Geschichte des Wilden Westens.
Die Rede ist von der Eisenbahn und deshalb lautet der Titel unsere Kolumne diesmal:

Ein Leben für die Railway

Die Geschichte der amerikanischen Eisenbahn gleicht einem farbenprächtigen Romankaleidoskop, das ebenso reich an menschlichem Wagemut, genialen Erfindungen und legendären Gestalten ist, wie auch an hemmungsloser Habgier und nahezu unbeschreiblicher Brutalität.
Von allen Faktoren, die bei der Besiedelung des amerikanischen Westens eine entscheidende Rolle spielten, war die Eisenbahn der wichtigste. Nur sie brachte die Entfernungen in dem riesigen Land zum Schrumpfen, sorgte für ununterbrochenen Nachschub für Armee, Städtebauer, Farmer und Viehzüchter und schuf neue und bessere Verbindungen zu den Absatzmärkten für Handel, Landwirtschaft und Industrie.
Der Bau der großen transkontinentalen Eisenbahn beschleunigte mit seiner Fertigstellung im Jahre 1870 die Besiedelung und Zivilisierung des Wilden Westens derart, dass diese Epoche nur zwei Jahrzehnte später als beendet betrachtet werden konnte.
Um 1890 gab es in den scheinbar unendlichen Weiten des Westens keine frei lebenden Indianerstämme mehr, die romantische Ära der Rancher und Cowboys war beendet, die Autorität des Gesetzes etabliert, die kriminellen Banden fast allesamt vernichtet und die Landwirtschaft und Viehzucht industrialisiert.
Das Krachen der Colts war ebenso verstummt wie das Kriegsgeschrei der Indianer, der Hufschlag ihrer Pferde war verhallt und der Pulverdampf hatte sich verzogen.
Amerikas Westen näherte sich mit Riesenschritten dem 21. Jahrhundert.
Überhaupt möglich wurde diese mit atemberaubender Schnelligkeit vorangetriebene Entwicklung hauptsächlich durch die großzügigen Landschenkungen der Regierung an die Eisenbahnen, die sich zwischen 1860 und 1872 auf unglaubliche 56,5 Millionen Hektar beliefen.
Bis dahin fristete im Westen nicht nur die Eisenbahn ein wahrhaft kümmerliches Dasein. Noch 1852 betrug das Schienennetz, das vom Mississippi aus westwärts führte, gerade einmal acht Kilometer, um 1890 etwa 115 000 Kilometer.
Doch erst als Männer wie Asa Whitney, ein reicher New Yorker Kaufmann, Kriegsminister Jefferson Davis und der Bauingenieur Theodore Dehone Judah die Bühne der Geschichte betraten, begann die eigentliche Erfolgsstory der amerikanischen Eisenbahn, die letztendlich Wegbereiter für die Erschließung des riesigen Landes war.
Diese Männer, wie sie unterschiedlicher nicht hätten sein können, verfolgten alle denselben Traum. Den Bau einer Eisenbahn quer durch Amerika, eine dauerhafte Verbindung also von der Atlantikküste bis zu den Ufern des Pazifiks.
Ihnen zur Seite standen Landvermesser der Army wie Grenville Dodge oder Ingenieure wie Peter Dey. Whitney beispielsweise plante eine Strecke vom Lake Michigan bis zu den Rocky Mountains. Er überzeugte sich auf dem Rücken eines Pferdes persönlich von der Machbarkeit dieser Strecke und versuchte bis 1852 vergeblich, die Sache dem Kongress schmackhaft zu machen. Den nächsten Versuch startete Judah um 1860. Seine visionären Ideen hatten bereits einige wagemutige Geschäftsleute in Kalifornien angenommen, die spürten, dass mit der Railway ein Vermögen zu verdienen war. Vier von ihnen wurden so zu den Gründern der legendären Central Pacific Railroad. Trotzdem sollte es noch Jahre dauern, bis der Bau einer transkontinentalen Eisenbahn tatsächlich verwirklicht werden konnte.
Jahre, in denen weltfremde, engstirnige und nur auf ihren eigenen Vorteil bedachte Geschäftsleute und Politiker diese Pläne als Teufelswerk bezeichneten oder aufgrund fehlender Bestechungsgelder einfach ignorierten.
Erst als Präsident Abraham Lincoln 1862 den Pacific Railroad Act verabschiedete, begann sich die Sache so langsam zu entwickeln. Mit seiner Unterschrift am 1. Juli machte er das Ganze zum Gesetz. Zwei Strecken würden gebaut werden, die eine sollte von der Westküste, die andere in der Mitte des Landes ihren Anfang nehmen. Irgendwo dazwischen sollten sie aufeinandertreffen. Für jeden verlegten Kilometer würden die Eisenbahngesellschaften 16 Kilometer Land auf beiden Seiten der Trasse erhalten, dazu ein Darlehen von 10.000 Dollar je Kilometer in den Ebenen, 20.000 im Great Basin und 30.000 in den Rocky Mountains. Männer wie Henry Campell, der 1856 in Jersey City eine 4-4-0 Lok baute, also eine Lokomotive, die vier Räder unter ihrem Drehgestell, vier Antriebsräder und keine Räder unter dem gedeckten Führerstand hatte, und dazu einen Kuhfang, einen Scheinwerfer und einen Schornstein mit Funkenzerstäuber besaß, oder Matthias Baldwin, der in Philadelphia eine Fünfachser-Lok und eine 0-8-0, mit acht Antriebsrädern für den Güterverkehr konzipierte, schufen hierzu die technischen Voraussetzungen.
Es mutet daher wie eine bittere Ironie des Schicksals an, dass die Begründer des Gedankens einer küstenverbindenden Eisenbahn, Whitney und Judah, diesen Erfolg nicht mehr miterleben durften. Beide starben, nachdem sie sich jahrelang gesundheitlich und finanziell bei dem Versuch aufgerieben hatten, ihre Widersacher in der Wirtschaft sowie auch im Kongress von ihrer Idee zu überzeugen.
Theodore Judah wurde nicht einmal achtunddreißig Jahre alt.
Im Nachhinein betrachtet waren sie die ersten Männer, die ihr Leben für die Railway gaben.

*

Der Frühling des Jahres 1864 war ungewöhnlich warm.
Als der livrierte Driver der komfortablen Rockaway Kutsche sein Gefährt vor einem der letzten Häuser der Philadelphia Street in Washington endlich zum Stehen brachte, war er schweißgebadet.
Stöhnend lüftete er mit der Rechten seinen Zylinder, während er sich mit dem Ärmelaufschlag der Linken über das Gesicht wischte.
Das Geräusch von zuschlagenden Türen ließ ihn verwundert den Kopf zur Seite drehen.
Man hatte ihn zwar für seine Dienste bereits vor Antritt der Fahrt bezahlt, dennoch hatte er ein komisches Gefühl im Magen, als er beobachtete, wie seine beiden Fahrgäste wortlos auf eines der naheliegenden Regierungsgebäude zueilten.
Collis Huntington, der Eisenbahnmagnat der Central Pacific Railroad, und Thomas Durant, Geschäftsführer der Union Pacific, schenkten den erstaunten Blicken des Kutschers keinerlei Aufmerksamkeit, sondern eilten mit weit ausgreifenden Schritten auf den Regierungssitz des amerikanischen Präsidenten zu.
Beide steckten in großen Schwierigkeiten.
Seit zwei Jahren versuchten Huntington im Westen und Durant im Osten, den großen Traum aller Amerikaner Wirklichkeit werden zu lassen, eine Eisenbahnlinie zu erschaffen, die beide Hälften des Kontinents miteinander verband. Man hatte ihnen freies Land und Regierungsdarlehen in Aussicht gestellt und ihr Plan besaß keinen geringeren Fürsprecher als Präsident Lincoln selber.
Trotzdem kamen sie nicht voran, ihr Problem war fehlendes Geld.
Sowohl Huntingtons als auch Durants Railroad Company waren Aktiengesellschaften, die nur durch den Verkauf von Aktien und Pfandbriefen an die Öffentlichkeit Geld aufbringen konnten. Doch in den ersten Jahren des Bürgerkrieges, als jeder Anleger mit Waffengeschäften über Nacht ein reicher Mann werden konnte, dachte niemand daran, sein Kapital in so einem spekulativen Geschäft wie dem der Eisenbahn zu riskieren.
Wer finanzierte schon einen Schienenstrang, für den über 100 Millionen Dollars aufgebracht werden mussten, wenn nicht einmal sicher war, ob die Bevölkerung ihn jemals nutzen würde?
Nach dem Gespräch mit Lincoln, das für sie sehr positiv verlaufen war, opferten die beiden Eisenbahnmagnaten ihre letzten finanziellen Mittel, um den Kongress doch noch zu überzeugen. Wobei ihre Argumente aus dicken Dollarbündeln bestanden, praktisch kauften sie die Stimmen der Politiker, doch ihr Plan funktionierte.
Mit dem 64er Railroad Act wurde ein neues Eisenbahngesetz verabschiedet, in dessen Folge Landschenkungen und Darlehensgewährungen ohne jegliche Sicherheit gebilligt wurden.
Es ist bis heute eine unausgesprochene Tatsache, dass die beiden ohne Rücksicht auf die ethischen Grundsätze der Mehrheit der amerikanischen Bevölkerung ihre Ziele verfolgten, indem sie Gesetze beugten, Konkurrenten ruinierten und Regierungen bestachen.
Huntington und Durant wurden habgierig und skrupellos, aber im Nachhinein betrachtet wäre die transkontinentale Eisenbahn ohne ihre menschenverachtende Geschäftspolitik für Jahrzehnte nur ein Traum geblieben.

*

Als sich die beiden Lokomotiven, die Jupiter der Central Pacific und die Engine 119 der Union Pacific, mit ihren Kuhfängern am 10. Mai 1869 auf den Gleisen bei Promontory Point in Utah berührten, bezweifelte niemand in Amerika, dass dieser Moment einer der glorreichsten in der Geschichte des Landes war.
Die Vision einer Verbindung von Ostküste zu Westküste war Wirklichkeit geworden.
Kein anderes technisches Ereignis des Jahrhunderts bewegte die Gemüter Amerikas mehr als die Geschehnisse an diesem Tag.
So feierlich der Moment der Schienenvereinigung der Central Pacific mit der Union Pacific auch war, so lächerlich waren aber auch mehrere Begleitumstände der ganzen Zeremonie.
Die nachfolgend geschilderten Pannen werden auch heute noch in den Geschichtsbüchern oftmals verschwiegen, aber wer den Westernkurier kennt, weiß, dass dieser auch dort recherchiert, wo es unangenehm wird. Dass der Leser diesen Umstand honoriert, beweist die Tatsache, dass diese Kolumne bereits seit sechs Jahren regelmäßig erscheint.
Aber jetzt wieder zurück zu den oben erwähnten Pleiten und Pannen während dieser feierlichen Veranstaltung. Der ganze Gleisabschnitt bei Promontory Point war an diesem Tag von zahllosen Menschen bevölkert. Arbeiter, Vertreter der Presse, Soldaten, Politiker, Eisenbahnmagnaten und geladene Gäste säumten zusammen mit unzähligen Schaulustigen die Gleise. Mehrere Fotografen hatten ihre Kameras auf die Stelle gerichtet, an der die Vereinigung des Gleisstrangs der Central Pacific mit dem der Union Pacific erfolgen sollte. Alle Menschen starrten wie gebannt auf die Gleise, als chinesische Streckenarbeiter das letzte Schienenstück auf die Bettung hoben.
Plötzlich rief einer der Fotografen seinem Helfer zu: »Drück ab!«
Die Chinesen ließen die Schiene fallen und liefen davon.
Man kann sich unschwer vorstellen, was für ein Chaos danach herrschte.
Als die Chinesen geraume Zeit später unter großem Gelächter wieder zurückkehrten, schwang Leland Stanford, der Präsident der Central Pacific, gerade den Hammer, um den letzten Schwellennagel einzuschlagen. Dieser war so geschickt mit der Telegrafenleitung verbunden, dass jeder Schlag in alle Welt übermittelt werden würde.
Aber bereits der erste Schlag ging daneben und damit begann der zweite Fauxpas der Veranstaltung. Nach Stanfords misslungenen Versuchen wollte Durant, der Präsident der Union Pacific, den Anwesenden zeigen, wie man es richtig macht.
Wie peinlich es war, als auch er den Nagel mehrmals verfehlte, muss wohl nicht weiter beschrieben werden. Es war nur dem Eingreifen eines beherzten Telegrafenbeamten zu verdanken, dass die Signale trotzdem gesendet wurden. In Sacramento, Kalifornien, wurden Kanonen abgefeuert und in den Städten im Osten tanzten die Menschen auf den Straßen.
Dieser letzte Schwellennagel war übrigens aus Gold und trug die Inschrift:
»Möge Gott die Einheit unseres Landes bewahren, wie diese Eisenbahn die großen Ozeane der Welt verbindet.«
Der goldene Nagel wurde nach der Zeremonie durch einen aus Stahl ersetzt und ist noch heute in einem Museum in Kalifornien zu bewundern.
Bereits fünf Tage nach dem Zusammenschluss der Schienen bei Promontory Point kündigte die erste transkontinentale Eisenbahn die Eröffnung des regelmäßigen Personenverkehrs an.
1870, im ersten vollen Betriebsjahr waren es 150.000 Passagiere, die auf der Strecke zwischen Sacramento und Omaha fuhren, zwölf Jahre später alleine auf diesem Abschnitt beinahe eine Million.
So langsam begann, um es einmal salopp auszudrücken, der Rubel zu rollen.
Überall im Land schossen Eisenbahngesellschaften wie Pilze aus dem Boden. Zu den bekanntesten hierzu zählen auch heute noch die Denver und Rio Grande Railroad, die Atchison, Topeka und Santa Fe Railroad, die Great Nothern sowie die Southern Pacific Railroad.

*

Durch die immensen Landschenkungen der Regierung entwickelten sich die verschiedenen Eisenbahngesellschaften samt ihren Gründern im Laufe der nächsten Jahre allmählich zu einer derart wirtschaftlichen und politischen Größe, dass ihre Macht letztendlich sogar bis ins Weiße Haus reichte. Allerdings legten sie mit der Zeit dabei ein Geschäftsgebaren an den Tag, das von der Öffentlichkeit zunehmend kritischer beobachtet wurde.
Um die Menschen zu bewegen, sich auf dem Land niederzulassen, das ihnen die Regierung geschenkt hatte, starteten die Eisenbahnen zunächst einen gigantischen Werbefeldzug. Mit einer wahren Flut von Plakaten, Broschüren und Büchern versuchten sie, insbesondere unzufriedene Farmer aus dem Osten sowie landhungrige und freiheitsliebende Bauern aus den zum Teil diktatorisch geführten Fürstentümern in Europa anzuwerben.
Denn jeder Siedler, der sich auf ihrem Land niederließ, brachte ihnen Profit. Diese Menschen zahlten Pacht für ein Stück Land, das die Eisenbahnen geschenkt bekommen hatten, kurbelten den Güterverkehr an und, wenn sie erfolgreiche Bauern waren, vervielfachten den Wert des Landes innerhalb kürzester Zeit.
Dafür räumte ihnen die Eisenbahn ein Vorverkaufsrecht ein.
Der Wortlaut derartiger Zusicherungen war allerdings Auslegungssache und juristisch so dehnbar wie ein Gummiband.
»Wenn der Siedler zu kaufen wünscht, räumt ihm die Gesellschaft ein Vorverkaufsrecht zu einem festgesetzten Preis ein. Die Parzellen werden zu einem Mindestpreis von fünf Dollar pro Hektar angeboten«
Sobald die Felder aber kultiviert und die ersten Ernten eingefahren waren, schickte die Eisenbahn Männer aus, um den Wert des Landes neu zu bestimmen.
Rigoros und zum Teil ohne Rücksicht auf Menschenleben begannen die Agenten der einzelnen Gesellschaften die Vorgaben ihrer Vorgesetzten durchzusetzen, die nur eines im Sinn hatten: Geld, Geld und nochmals Geld.
Plötzlich wurden aus fünf Dollar je Parzelle fünfzig oder siebzig.
Als die Siedler vor Empörung Sturm liefen, ließen die Eisenbahnen ihre Anwälte auflaufen.
Was sollte die ganze Aufregung?
Es war doch eindeutig, dass es sich bei den fünf Dollar lediglich um den Mindestpreis handelte, hieß es danach. Von den blumigen Versprechungen, mit denen man diese Menschen geködert hatte, wollte plötzlich niemand mehr etwas wissen.
Da kaum einer der Siedler in der Lage war, dieses Geld aufzubringen, fielen den Eisenbahnen Jahr für Jahr immer mehr fruchtbare Landparzellen in die Hände, die sie unverzüglich mit riesigem Gewinn an zahlungskräftige Kundschaft weiter verkauften.
Als den Menschen vor Augen geführt wurde, dass selbst die Gerichte gegen die Machenschaften der Winkeladvokaten machtlos waren, wurde schnell klar, dass es nur noch eine Frage der Zeit sein konnte, bis die ersten Schüsse fielen.
Die Tragödie von Mussel Slough war schließlich der unrühmliche Höhepunkt dieses Geschäftsgebarens, das nur auf Profit ausgerichtet war.
Am Morgen des 11. Mai 1880 erschien William Clarke, ein Vertreter der Southern Pacific Railroad, mit seinem Buggy auf der Heimstätte Henry Brewers im Tulare Bezirk in Kalifornien. Er kam in Begleitung des US-Marshals Alonzo Poole und mit der Absicht, Brewer von seinem Grund und Boden zu vertreiben. Der Siedler hatte fünf Jahre voller Entbehrungen und harter Arbeit darauf verwandt, den wüstenähnlichen Boden seiner Parzelle zu kultivieren, um aus Ödland blühende Weizenfelder zu erschaffen.
Brewer hatte den Besitz nur gepachtet, es war Land, das die Regierung der Eisenbahn zugesprochen hatte, und die verkaufte es nun an einen anderen, zahlungskräftigeren Kunden. Dieser Mann hieß Walter Crow und er hatte Brewers Parzelle für die Summe von beinahe 6300 Dollar von der Eisenbahn erworben.
Mit einem offenen Bauernwagen folgte er dem Eisenbahnagenten. Neben ihm saß Mills Hartt auf dem Bock, ebenfalls ein potenzieller, weil finanzkräftiger Kunde der Eisenbahn. Die Männer waren allesamt schwer bewaffnet, sie schienen zu ahnen, dass es diesmal Schwierigkeiten geben würde.
Und tatsächlich, als der Buggy und der Bauernwagen Brewers Gehöft erreichten, wurden sie von fünfzehn zu allem entschlossenen Siedlern umringt. Ein Wort gab das andere, und noch bevor die Sonne ihren höchsten Stand erreicht hatte, lagen sieben Männer tot im Hof des Anwesens, unter ihnen auch Crow und Hartt.
Der Kampf hätte auch auf jeder anderen Parzelle, die im Besitz der Eisenbahnen war, ausbrechen können. In diesem Fall geschah es auf dem Land der Southern Pacific.
Danach jedenfalls änderte sich einiges, für mehr als ein halbes Dutzend guter Männer allerdings zu spät.

*

Soviel vorerst zu den Anfängen der Geschichte der Eisenbahn im Westen.
Wie jetzt?
Ist das alles, werden sich jetzt sicher viele fragen. Was ist mit den Berichten über die Lokführer, die Heizer und all den Rangierern, Zugbegleitern und Bremsern, die beinahe täglich auf den Schienen ihr Leben riskierten? Was ist mit den Eisenbahnmagnaten, die zum Teil einen Lebensstil führten, bei dem im Europa jener Zeit sogar ein König vor Neid erblasst wäre, und wo bitteschön sind die Berichte über die Zugräuber wie die legendäre Reno-Bande oder Sam Bass?
Keine Angst, es wurde nichts vergessen.
Über all das wird nach und nach im Westernkurier zu lesen sein.
Es ist ganz einfach so, das eine komplette Abhandlung über dieses Thema nicht nur den Rahmen dieser Kolumne sprengen würde, sondern auch die komplette Seite des Geisterspiegels. Wenn man die ganze Geschichte der amerikanischen Eisenbahn auf einmal niederschreiben würde, wäre das Ergebnis mindestens ein Wälzer mit lexikonartigem Umfang, wenn nicht sogar zwei oder drei.
Das ist aber nicht der Sinn dieser Kolumne.
Wir wollen dem Leser Begriffe und Themen darbieten, die in den Medien nur noch selten oder teilweise überhaupt nicht mehr erwähnt werden. Wer unsere Artikel über die Frauen im Wilden Westen, über das Rodeo, den Sattel und den Hut eines Cowboys gelesen hat, weiß, wovon ich spreche.
Unsere historisch fundierten Berichte sollen dabei lediglich ein gewisses Grundwissen vermitteln und der Anstoß sein, neugierig auf mehr zu machen. Wobei der Grundgedanke ist, dass, wenn nur einige wenige nach diesen Artikeln zu einem Sachbuch greifen, das die angesprochenen Themen ausführlicher behandelt, sich das Engagement für diese Kolumne bereits gelohnt hat.
Der Wilde Westen ist noch lange nicht out.

Bis die Tage, euer Slaterman

Quellenhinweise:

• Der Bau der Eisenbahnen von Keith Wheeler, 1973 erschienen bei Time Life in der Reihe Wilder Westen
• Der Cowboy, Legende und Wirklichkeit von H. J. Stammel, 1972 Verlagsgruppe Bertelsmann
• Im Westen ging die Sonne auf von Dee Brown, 1975 Hoffmann und Campe
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