Die Geschichte des Pony Express 04

Die Geschichte des Pony Express
Kapitel IV
Betrieb, Ausrüstung und Geschäft

Bei Eintritt in den Dienst der Central Overland California and Pike’s Peak Express Company mussten die Mitarbeiter des Pony Express einen Treueid leisten. Dieser lautete: »Ich schwöre hiermit vor dem großen und lebendigen Gott, dass ich während meiner Anstellung und solange ich bei Russell, Majors & Waddell beschäftigt bin, unter keinen Umständen eine vulgäre Sprache verwenden, berauschende Getränke zu mir nehmen, mich mit anderen Mitarbeitern der Firma streiten oder prügeln werde. Ich werde mich in jeder Hinsicht ehrlich verhalten, meinen Pflichten treu nachkommen und alle meine Handlungen so ausrichten, dass ich das Vertrauen meiner Arbeitgeber gewinne. So wahr mir Gott helfe.«

Es ist nicht anzunehmen, dass alle oder auch nur eine beträchtliche Anzahl der Pony-Express-Männer Heilige waren oder ihr Gelübde allzu ernst nahmen. Nach heutigen Maßstäben waren die meisten dieser Männer rau und unkonventionell, einige von ihnen sogar schlecht. Eines ist jedoch sicher: In puncto Loyalität und blinde Pflichterfüllung wird keine Gruppe von Mitarbeitern die Männer, die den Pony-Express betrieben haben, jemals übertreffen. Während der sechzehnmonatigen Existenz des Unternehmens legten die Reiter, edel unterstützt von den treuen Stationsvorstehern, sechshundertfünfzigtausend Meilen zurück und kämpften gegen die verzweifelten Widrigkeiten einer einsamen Wildnis und unberührten Natur. Dabei ging lediglich eine einzige Postsendung verloren. Und diese Postsendung war zufällig von relativ geringer Bedeutung. Nur ein einziger Reiter wurde jemals im Dienst getötet. Einige wurden tödlich verwundet und ihre Pferde gelegentlich außer Gefecht gesetzt. Doch mit einer Ausnahme hielten sie verbissen im Sattel oder stapften tapfer ohne Pferd weiter, bis sie die nächste Station erreichten. Für diese Männer wurde die Einhaltung des Zeitplans zu einer Art Religion, zu einer Leistung, die vollbracht werden musste – selbst wenn sie sie zu einem verzweifelten Spiel um Leben und Tod zwang. Viele Stationsmitarbeiter und zahlreiche Reiter wurden außerhalb ihres Dienstes von Indianern ermordet. Sie waren Märtyrer für die Sache des Patriotismus und einer neuen, besseren Zivilisation. Dennoch waren sie Lohnarbeiter, die für gute Löhne arbeiteten und ihre Pflichten auf einfache, sachliche Weise erfüllten. Ihr Heldentum war niemals selbstbewusst.

Die Reiter waren junge Männer, die selten mehr als 125 Pfund wogen. Die wichtigsten Voraussetzungen für die Arbeit beim Pony Express waren Jugendlichkeit, Nervenstärke, umfassende Erfahrung an der Grenze und allgemeine Anpassungsfähigkeit. Einige der größten Pioniere der späten 1860er und 1870er Jahre wurden in diesem Dienst ausgebildet, entweder als Ponyreiter oder als Stationsmitarbeiter. Letztere hatten eine noch gefährlichere Aufgabe, da sie in ihren abgelegenen Hütten oft völlig der Gnade der Indianer ausgeliefert waren.

Dass nur ein einziger Reiter jemals von den Indianern gefangen genommen wurde, lag daran, dass die Ponyreiter auf prächtigen Pferden ritten, die den Indianerpferden in Geschwindigkeit und Ausdauer stets überlegen waren. Der einzige Mann, der während seines Dienstes gefangen genommen wurde, war am Platte River in Nebraska von einer großen Anzahl von Indianern umzingelt worden. Er wurde erschossen. Obwohl seine Leiche mehrere Tage lang nicht gefunden wurde, entkam sein gezäumtes und gesatteltes Pony mit der Post, die ordnungsgemäß an ihren Bestimmungsort weitergeleitet wurde. Dass weit mehr Reiter außerhalb ihres Dienstes getötet oder verletzt wurden als im Sattel, war allein der klugen Vorsichtsmaßnahme des Unternehmens zu verdanken, nur hochwertige Reittiere auszuwählen. Und es brauchte die besten Pferde, um den Zeitplan einzuhalten.

Die Reiter kleideten sich nach eigenem Ermessen. Die durchschnittliche Kleidung bestand aus einem Hemd aus Hirschleder, einer Hose, die in hohe Lederstiefel gesteckt war, und einem Schlapphut oder einer Mütze. Sie waren immer bewaffnet. Zunächst trugen sie einen Spencer-Karabiner auf dem Rücken und ein Messer an der Seite. Im Sattelhalfter trugen sie ein Paar Colt-Revolver. Nach einiger Zeit ließen sie die Karabiner weg und führten nur noch die Seitenwaffen mit. Das Tragen größerer Waffen bedeutete zusätzliches Gewicht. Es wurde daher zur Regel der Kompanie, dass ein Reiter niemals kämpfen sollte, wenn er nicht dazu gezwungen war. Er sollte sich für seine Sicherheit ganz auf seine Schnelligkeit verlassen. Die Bilanz des Dienstes rechtfertigte diese Politik voll und ganz.

Die Pferde waren von höchster Qualität, aber sie waren Mischlinge, die in einem weitläufigen Gebiet gekauft wurden. Zwar wurden gute Ergebnisse mit Vollblütern aus dem Missouri Valley erzielt, doch die im Westen gezüchteten Mustangs wurden deutlich bevorzugt. Diese Tiere waren etwa 1,40 Meter groß und wogen im Durchschnitt weniger als 400 Kilogramm. Ein ehemaliger Schmied der Kompanie, der einst in Seneca, Kansas, stationiert war, erinnert sich, dass eines dieser einheimischen Ponys oft geworfen und mit einem Seil an jedem Fuß festgebunden werden musste, bevor es beschlagen werden konnte.

Bevor der Schmied die Hufe beschneiden und die Hufeisen annageln konnte, mussten ein Mann auf dem Kopf des Tieres und ein weiterer auf seinem Körper sitzen, während das Tier weiter strampelte und sich wehrte. Das Beschlagen eines dieser Tiere erforderte oft einen halben Tag anstrengender Arbeit.

Wie zu erwarten war, reisten sowohl das Pferd als auch der Reiter mit sehr leichtem Gepäck. Das Gesamtgewicht von Sattel, Zaumzeug und Satteltaschen betrug nicht mehr als 13 Pfund. Die Satteltasche, die der Ponyreiter zum Transport der Post benutzte, wurde Mochila genannt. Sie hatte Öffnungen in der Mitte, sodass sie genau über das Horn und den Sattelbaum passte und dennoch ohne Verzögerung abgenommen werden konnte. Die Mochila hatte vier Taschen, Cantinas genannt, an jeder Ecke, eine vor und eine hinter jedem Bein des Reiters. In diesen Cantinas wurde die Post aufbewahrt. Alle Taschen wurden sorgfältig verschlossen und nur an Militärposten geöffnet – in den Forts Kearney, Laramie, Bridger, Churchill und in Salt Lake City. Die vierte Tasche war für die lokalen oder unterwegs liegenden Poststationen vorgesehen. Jeder lokale Stationsvorsteher hatte einen Schlüssel und konnte sie bei Bedarf öffnen. In der Tasche befand sich eine Zeitkarte, auf der die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der verschiedenen Stationen vermerkt wurden, an denen die Tasche geöffnet wurde. Während einer Reise wurde nur eine Mochila verwendet. Sie wurde vom Reiter von einem Pferd zum anderen weitergereicht, bis das Ziel erreicht war.

Die Briefe wurden in Ölseide eingewickelt, um sie vor Feuchtigkeit zu schützen – sei es durch stürmisches Wetter, das Durchqueren von Bächen oder schwitzende Tiere. Obwohl bis zu zwanzig Pfund Post befördert werden konnten, lag das durchschnittliche Gewicht bei unter fünfzehn Pfund. Die Postgebühren betrugen zunächst fünf Dollar für jeden halben Unzen-Brief, wurden aber später vom Postministerium auf einen Dollar pro halbe Unze gesenkt. Dieser Preis blieb so lange bestehen, wie die Postlinie in Betrieb war. Zusätzlich zu diesen Gebühren musste ein vorgeschriebener Umschlag der Regierung zum Preis von zehn Cent gekauft werden. Für ihre Korrespondenz verwendeten die Kunden in der Regel ein besonders leichtes Seidenpapier. Zu den besten Kunden des Dienstes gehörten die großen Zeitungen von New York, Boston, Chicago, St. Louis und San Francisco. Einige der Tageszeitungen an der Ostküste unterhielten sogar spezielle Korrespondenten in St. Joseph, um Nachrichten aus dem Westen zu empfangen und an die Zentrale zu telegrafieren, sobald sie eintrafen. Aufgrund der hohen Portokosten druckten diese Zeitungen Sonderausgaben mit Nachrichten über den Bürgerkrieg auf sehr dünnem Papier, um das Versandvolumen zu minimieren.

Frank A. Root aus Topeka, Kansas, der in den letzten zwei Monaten des Bestehens der Postlinie im Jahr 1861 als stellvertretender Postmeister und Hauptangestellter im Postamt von Atchison tätig war, berichtet, dass der zweimal wöchentlich verkehrende Express in dieser Zeit etwa 350 Briefe pro Fahrt aus Kalifornien mitbrachte. Viele dieser Mitteilungen stammten von Regierungs- und Staatsbeamten in Kalifornien und Oregon und waren an die Bundesbehörden in Washington adressiert, insbesondere an Senatoren und Abgeordnete aus diesen Bundesstaaten sowie an das Kriegsministerium. Einige wenige waren an Abraham Lincoln, den Präsidenten der Vereinigten Staaten, adressiert. Eine große Anzahl dieser Briefe stammte von Geschäftsleuten und Fachleuten aus Portland, San Francisco, Oakland und Sacramento und wurde an Firmen in den großen Städten des Ostens und des Mittleren Westens verschickt. Abgesehen von der unschätzbaren Hilfe für die Regierung bei der Wahrung Kaliforniens zu Beginn des Krieges war der Pony Express für die wirtschaftlichen Interessen des Westens von größter Bedeutung.

Die Linie wurde häufig von der britischen Regierung genutzt, um ihre Korrespondenz aus Asien nach London zu befördern. So wurde beispielsweise im Jahr 1860 ein Bericht über die Aktivitäten der englischen Flotte vor der Küste Chinas von San Francisco aus über diese Route nach Osten geschickt.

Für die Übermittlung dieser Depesche zahlte die Regierung 135 Dollar an Pony-Express-Gebühren.

Auch die Handelshäuser der Städte an der Pazifikküste schienen sich nicht an den geringen Kosten für den Versand ihrer Geschäftsbriefe zu stören. Laut Herrn Root befanden sich oft 25 Ein-Dollar-Pony-Marken und die gleiche Anzahl von Regierungsmarken – insgesamt 27 Dollar und 50 Cent Porto – auf einem einzigen Umschlag. Es wurden nicht viele frivole Nachrichten mit diesen Postsendungen verschickt.

Die Reiter des Pony Express erhielten ein durchschnittliches Gehalt von 100 bis 125 Dollar pro Monat. Einige wenige, deren Ritte besonders gefährlich waren oder die ungewöhnlichen Gefahren getrotzt hatten, erhielten 150 Dollar. Die Stationsmitarbeiter und ihre Assistenten wurden mit 50 bis 100 Dollar pro Monat bezahlt.

Von den achtzig Reitern, die normalerweise im Dienst waren, ritt die Hälfte immer in eine der beiden Richtungen, nach Osten oder nach Westen. Die durchschnittliche Strecke betrug 75 Meilen, die die Männer jeden Tag hin und zurück legten. Es gab jedoch viele Ausnahmen von dieser Regel, wie später gezeigt wird. Ursprünglich waren Einrichtungen für kürzere Etappen vorgesehen, doch schließlich wurde beschlossen, jedes Pferd 25 Meilen laufen zu lassen. Ein Reiter hatte dabei durchschnittlich drei Pferde zur Verfügung. Es zeigte sich jedoch bald, dass ein Pferd selten über eine so große Distanz mit Höchstgeschwindigkeit laufen konnte. Infolgedessen wurde es bald zur Praxis, alle zehn oder zwölf Meilen die Pferde zu wechseln, so oft es möglich war. Die genaue Entfernung wurde dabei weitgehend von der Beschaffenheit des Geländes bestimmt. Zwar musste die Mochila auf jeder Fahrt viel öfter umgeladen werden, doch der Zeitplan wurde erheblich erleichtert, da die durchschnittlichen Pferde oder Ponys im Expressdienst auf der verkürzten Strecke bis an ihre Geschwindigkeitsgrenze getrieben werden konnten.

Eine der wichtigsten Aufgaben des Stationsvorstehers war es, eine halbe Stunde vor der Ankunft des Expresszugs ein frisches Pferd zu satteln und zu zäumen. Für den Wechsel der Reittiere standen nur zwei Minuten zur Verfügung. Die Ankunft des Reiters wurde mit großer Spannung erwartet. Bei Tageslicht konnte man ihn in der Regel in einer Staubwolke sehen, wenn er sich in Wüsten- oder Prärieregionen befand. In den Bergen ermöglichte die klare Luft den Stationsmitarbeitern, seine Ankunft schon von weitem zu erkennen – vorausgesetzt, es gab keine Hindernisse, die die Sicht versperrten. Nachts machte der Reiter durch einige kräftige Rufe auf sich aufmerksam. Er ritt zur Station und verschwendete keine Zeit. Der Kurier hatte bereits seine Mochila gelöst und vor sich auf den Boden geworfen, damit der Stationsvorsteher sie auf dem frischen Pferd befestigen konnte, bevor er abstieg. Ein plötzliches Zügeln seines schaumbedeckten Rosses, ein »Alles in Ordnung auf der Straße, Hank!« an den Stationsvorsteher – und schon saß er wieder im Sattel und war fünfzehn Sekunden nach seiner Ankunft verschwunden. Es gab auch keine weitere Verzögerung, wenn ein frischer Reiter den Lauf übernahm.

In Abständen von etwa zweihundert Meilen befanden sich Teilstreckenpunkte, die von lokal wichtigen Agenten oder Superintendenten geleitet wurden. Hier wurden zusätzliche Männer, Tiere und Vorräte als Vorsichtsmaßnahme gegen Überfälle von Indianern oder Desperados bzw. andere Notfälle, die auftreten konnten, bereitgehalten. Die Divisionsagenten hatten beträchtliche Befugnisse und wurden genauso gut bezahlt wie die besten Reiter. Es waren Männer mit heroischem und in einigen Fällen sogar verzweifeltem Charakter, trotz ihres Dienstgelübdes. In bestimmten Gegenden, die stark von Pferdediebstahl und Gewalt heimgesucht wurden, war es notwendig, Männer vom Typ Bekämpfe den Teufel mit Feuer zu haben, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Zu dieser Klasse von Division Agents mit Hauptquartier in Platte Crossing in der Nähe von Fort Kearney gehörte Jack Slade. Er war zwar ein guter Diener der Company, stellte sich aber als einer der schlimmsten bösen Männer in der Geschichte des Westens heraus.

Er hatte sechsundzwanzig Morde auf seinem Konto, hielt seine Division aber gründlich frei von Pferdedieben und wilden Plünderern, denn er wusste, wie er seine Männer kriegen konnte, wenn es Ärger gab.

Der Zeitplan sah zunächst zehn Tage für acht Monate im Jahr und zwölf Tage während der Wintersaison vor, wurde jedoch bald auf acht bzw. zehn Tage verkürzt. Im Sommer musste eine Durchschnittsgeschwindigkeit von zehn Meilen pro Stunde einschließlich Stopps eingehalten werden. Im Winter lag die Durchschnittsgeschwindigkeit bei acht Meilen pro Stunde, was aufgrund des tiefen Schnees schwieriger zu erreichen war.

Die beste Leistung des Pony Express war die Übermittlung der Antrittsrede von Präsident Lincoln im März 1861 quer durch den Kontinent. Diese Rede, in der der neue Präsident seine Haltung gegenüber dem bevorstehenden Konflikt darlegte, wurde von den Menschen an der Pazifikküste mit größter Spannung erwartet. Offensichtlich inspiriert durch die Dringlichkeit der Lage beschloss das Unternehmen, alle bisherigen Leistungen zu übertreffen. In vielen Fällen wurden Pferde zwei oder drei Meilen von den Stationen entfernt bereitgestellt, um die ankommenden Reiter zu empfangen und die maximale Geschwindigkeit und Ausdauer auf dieser bedeutsamen Reise zu gewährleisten. Das Dokument wurde in nur sieben Tagen und siebzehn Stunden von St. Joseph nach Sacramento transportiert – eine Strecke von 1966 Meilen – mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10,6 Meilen pro Stunde. Und das mit Fleisch und Blut, das über die Ebenen, Berge und Wüsten galoppierte! Die beste Einzelleistung auf dieser großartigen Strecke erzielte Pony Bob Haslam. Er legte die 120 Meilen von Smith’s Creek nach Fort Churchill in acht Stunden und zehn Minuten zurück, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,7 Meilen pro Stunde entspricht. Auf dieser rekordverdächtigen Reise wurde die Nachricht in 69 Stunden über die 675 Meilen zwischen St. Joseph und Denver transportiert, wobei die letzten zehn Meilen dieser Etappe in 31 Minuten zurückgelegt wurden. Heute fahren nur noch wenige Überland-Expresszüge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 30 Meilen pro Stunde zwischen Missouri und der Pazifikküste. Sie werden von riesigen Lokomotiven über schwere Stahlschienen auf einem mit Schotter befestigten Gleisbett gezogen.

Die Nachricht von der Wahl Lincolns im November 1860 und die letzte Botschaft von Präsident Buchanan einen Monat später wurden innerhalb von acht Tagen übermittelt.

Im späten Winter und frühen Frühling 1861, kurz vor Beginn des Krieges, wurden viele Rekorde mit dringenden Regierungsdepechen aufgestellt. So wurde die Nachricht vom Beschuss von Fort Sumter in acht Tagen und vierzehn Stunden übermittelt. Von da an begannen Geschäftsleute und Beamte aus Kalifornien, der Gesellschaft Preisgelder zu spenden, die an die Reiter vergeben wurden, die die Kriegsnachrichten in der kürzesten Zeit überbrachten. Einmal sammelten sie eine Prämie von 300 Dollar für den Starreiter, als eine Tasche mit einer Reihe von Chicagoer Zeitungen voller Informationen aus dem Süden einen Tag früher als geplant in Sacramento eintraf.

Dass diese großartigen Leistungen ohne den enormen Enthusiasmus und die Loyalität der Männer niemals möglich gewesen wären, muss kaum betont werden. Die Ponyreiter wurden von den Postkutschen- und Frachtmitarbeitern – ja, von allen angesehenen Männern im gesamten Westen – hochgeschätzt. Sie wurden nicht nur für ihre Leistungen geehrt, sondern waren auch Menschen, die Respekt einflößten. Einem Reiter in irgendeiner Weise zu helfen, galt als große Ehre. Alles, was ihn aufhielt, war das Schlimmste, was man tun konnte – ein schweres Vergehen. Auf seiner ersten Reise in Richtung Westen stürzte der Reiter zwischen Folsom und Sacramento und brach sich ein Bein. Kurz nach dem Unfall kam eine Postkutsche von Wells Fargo vorbei. Ein Sonderbeauftragter dieser Firma, der zufällig als Passagier mitfuhr, sah die missliche Lage, erklärte sich bereit, die Fahrt zu Ende zu bringen, und erreichte Sacramento mit nur neunzig Minuten Verspätung. Dies gelang ihm, und er erreichte Sacramento mit nur neunzig Minuten Verspätung. Solche Beispiele sind typisch für die Zusammenarbeit der Männer, die den Pony Express zu dem Erfolg machten, der er war.

Mark Twain unternahm 1860 eine Reise quer durch den Kontinent und hinterließ diesen begeisterten Bericht über einen Ponyreiter, den er während seiner Überlandfahrt in einer Postkutsche sah: »Von Anfang an hatten wir den brennenden Wunsch, einen Ponyreiter zu sehen. Aber irgendwie schafften es alle, die an uns vorbeikamen, und alle, denen wir begegneten, in der Nacht an uns vorbei zu sausen. Wir hörten nur ein Zischen und einen Ruf, dann war das schnelle Phantom der Wüste verschwunden, bevor wir unsere Köpfe aus den Fenstern strecken konnten. Aber jetzt erwarteten wir jeden Moment einen und würden ihn bei Tageslicht sehen. Da ruft der Kutscher: ›Da kommt er!‹

Alle streckten ihre Hälse noch weiter, und alle Augen suchten noch angestrengter die endlose, flache Ebene der Prärie ab. Ein schwarzer Fleck erschien am Himmel und es war deutlich zu erkennen, dass er sich bewegte. Nun, das hätte ich auch gedacht! In einer Sekunde wurde daraus ein Pferd und ein Reiter, der sich hob und senkte, immer näher kam, immer deutlicher wurde, immer schärfer umrissen wurde – näher und noch näher. Das Schlagen der Hufe war leise zu hören. Einen Augenblick später ertönte ein Jubelruf von unserem Oberdeck, wir sahen eine Handbewegung des Reiters, aber keine Antwort. Mann und Pferd rasen an unseren aufgeregten Gesichtern vorbei und fliegen davon wie ein verspätetes Fragment eines Sturms!

All das geschah so plötzlich und glich so sehr einem unwirklichen Traum, dass wir, wäre da nicht ein Stückchen weißer Schaum gewesen, das nach dem Vorbeirauschen und Verschwinden des Gesichtsbildes zitternd und vergehend auf einem Postsack zurückblieb, vielleicht bezweifelt hätten, ob wir überhaupt ein echtes Pferd und einen echten Reiter gesehen hatten.«