Mountain Men Teil 14 – Transportmittel eines Mountain Man – Dampfschiffe

Dampfschiffe

Der Einsatz von Dampfschiffen ab den 1830er Jahren sollte für den Pelzhandel ebenso revolutionär sein wie die Einführung der jährlichen Rendezvous in den 1820er Jahren. Dampfschiffe mit flachem Tiefgang konnten flussaufwärts bis nach Fort Union an der Mündung des Yellowstone River und später bis nach Fort Benton fahren. Dampfschiffe waren in der Lage, die Strecke in einem Bruchteil der Zeit zurückzulegen, in der Kielboote oder Lastkähne flussaufwärts bewegt werden mussten. Vor allem konnten sie eine viel größere Ladung mit weniger Männern transportieren, die für den Handel entlang der Routen benötigt wurden. Dampfschiffe beeinträchtigten den Pelzhandel in zweierlei Hinsicht: Die Transportkosten sanken drastisch und die Möglichkeit, viel größere Warenmengen tief in die nördlichen Rocky Mountains zu transportieren, ermöglichte es der American Fur Company, ein weit verzweigtes Netz fester Handelsposten aufzubauen und zu unterhalten. Diese Posten konnten das ganze Jahr über für den Handel geöffnet bleiben und Felle und Pelze von Mountain Men und Indianern gleichermaßen entgegennehmen.

Der Missouri River war nicht ideal für Dampfschiffe geeignet. Teilweise oder völlig untergegangene Bäume oder Baumstümpfe, Sandbänke und wechselnde Strömungen machten den Fluss für jede Art von Boot tückisch. Wenn überhaupt, dann war dieser Fluss unberechenbar. Der Künstler George Catlin beschrieb während einer Passage auf dem Dampfschiff Yellow Stone den Missouri als »eine riesige Verformung des Wassers«. Und er sagte: »Es liegt ein Schrecken in seiner Art …«

Das erste Dampfschiff, das am 27. Juli 1817 in St. Louis ankam, war die S.S. Zebulon M. Pike. Es handelte sich um ein kleines Dampfschiff, dessen schwache Maschine Hilfe von altmodischen Bugsierstangen in der Hand von Besatzungsmitgliedern brauchte, bevor es an den Docks anlegen konnte. Zwei Monate später traf ein zweites Dampfschiff ein, die S.S. Constitution. Im folgenden Frühjahr musste sich die S.S. Independence den anspruchsvollen Missouri bis nach Franklin hinaufkämpfen, etwa auf halber Strecke durch den späteren Bundesstaat Missouri. Als nächstes sollte der S.S. Western Engineer mit der Militär- und Erkundungstruppe von Major Stephen Long den Missouri bis nach Council Bluffs hinauffahren.

Die S.S. Yellow Stone war das erste Dampfschiff, das 1831 von der American Fur Company erworben wurde. Obwohl es nie ganz den Erwartungen entsprach, wurde 1833 ein zweiter Dampfer, die S.S. Assiniboine, von der Gesellschaft in Dienst gestellt. Die Lieferung der S.S. Assiniboine verzögerte sich aufgrund einer Choleraepidemie, die zu dieser Zeit über den Kontinent hereinbrach.

Nach der Beschaffung der Yellow Stone und der Assiniboine schloss die American Fur Company regelmäßig Verträge für zusätzliche Dampfschiffe ab. Die typische Lebensdauer der Dampfschiffe auf dem mächtigen und gefährlichen Missouri war kurz, schätzungsweise durchschnittlich fünf Jahre. Die Holzstrukturen dieser Boote wurden durch Sonne und Wasser geschwächt. Es kam häufig zu Untergängen und Bränden. Die Assiniboine ist ein Beispiel für das Ende einiger dieser Dampfschiffe. Das Boot erreichte Fort Union am 26. Juni 1834, konnte jedoch aufgrund von Niedrigwasser nicht flussabwärts zurückkehren. Ein früher Frost zwang es, den Winter über an der Mündung des Poplar River zu bleiben. Bei der Rückkehr nach St. Louis brach ein Feuer aus, und das Schiff, seine Ladung an Pelzen und Fellen sowie die naturkundliche Sammlung von Maximilian Alexander Philipp Prinz zu Wied-Neuwied wurden zerstört.

Trotz der hohen Kosten und Gefahren für die Dampfschiffe lag ihre Attraktivität auf der Hand. In einem Bericht, den J.P. Cabanné bei seiner Überquerung des Missouri mit dem Dampfschiff auf dem Weg nach Council Bluffs schickte, stellt er fest: »Wir kommen hier an … 3 Tage und 3 Stunden seit unserer Abreise aus St. Louis … fliegen wie ein Pfeil.« Lewis und Clark hatten zweieinhalb Wochen gebraucht, um die gleiche Strecke mit Kielbooten zurückzulegen. Für eine Generation, die mit Sackkarren oder Kielbooten gereist war, waren Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 21 Meilen pro Stunde auf der Flussabwärtsfahrt einfach unvorstellbar.

Die Transportkosten waren in ähnlicher Weise betroffen. Louis C. Hunter schätzt in seinem Werk Steamboats on the Western Rivers, dass die Frachtkosten zwischen New Orleans und Louisville vor dem Dampfschiff etwa 5,00 Dollar pro Zentner Gewicht betrugen. Mit der Einführung des Dampfschiffs Mitte der 1820er Jahre waren die Frachtkosten auf bis zu 20 Cent pro Zentner gesunken.

Es gab jedoch eine dunkle Seite der Geschwindigkeit und Leichtigkeit, mit der die Dampfschiffe den Fluss hinauf und hinunter fahren konnten. Die Schiffe förderten die Übertragung von Krankheiten entlang des Flusses. 1837 breitete sich eine große Pockenepidemie zwischen Indianerdörfern und -stämmen entlang fast der gesamten Länge des Missouri durch die S.S. St. Peter’s aus. Die Epidemie wäre möglicherweise auf eine kleine Region beschränkt gewesen, wenn das Schiff nicht infizierte Personen weit über die Grenzen hinaus transportiert hätte, wohin die infizierten Personen zu Fuß oder zu Pferd hätten reisen können. Die Epidemie wurde im Winter 1837/38 eingedämmt, da Reisen und Handel zwischen Dörfern und Stämmen stark eingeschränkt waren. Zu diesem Zeitpunkt war die Epidemie fast vollständig ausgelöscht. Ende des 19. Jahrhunderts schätzte der Historiker Hiram Martin Chittenden die Zahl der Opfer auf 15.000, aber wenn man die Bevölkerung berücksichtigt, aus der sie genommen wurde, schrieb er: »… ist die Sterblichkeitsrate fast ohne Parallele in der Geschichte der Seuchen.«